McLaren, pas celui-là, l’autre
Il n’est plus vraiment nécessaire de présenter McLaren, deuxième plus vieille écurie de Formule 1 et constructeur de supercars. Cependant, en parallèle, une autre entité à vu le jour dans les années 60. Elle finira par se dissocier, et se cache derrière bien des projets.
C’est avec la republication d’un article de Boitier Rouge, devenu CarJager, sur la Mustang M81, que cet article a commencé. Je sentais que Paul avait mis le doigt sur quelque chose, sans aller plus avant. Cela s’est confirmé lorsqu’il a parlé de la Capri ASC-McLaren.
Pourquoi diable l’entreprise de Woking ne parle-t-elle pas de cet héritage ? Pourquoi presque toujours des véhicules venant des Etats-Unis ? Il y avait anguille sous roche, et les recherches s’annonçaient complexes. Le sujet était tellement vaste qu’il m’a permis de découvrir une McLaren F1 à l’histoire peu commune (à découvrir chez les copains de News d’Anciennes). Mais je m’égare, revenons sur l’histoire qui nous intéresse.
Bruce McLaren, un kiwi qui n’en veut
Même s’il n’est plus vraiment besoin de le présenter, et que surtout certains confrères seront bien plus pointus sur le sujet que moi, revenons un peu sur l’histoire de Bruce McLaren.
Le pilote néo-zélandais se fait remarquer lors de son Grand Prix national en 1958. Profitant d’une filière envoyant les pilotes de l’île vers l’Angleterre, il est engagé par Cooper en F2. L’année suivante, il rentre en F1, et devient le plus jeune vainqueur de la catégorie en remportant le Grand Prix des Etats-Unis. Il restera au sein de l’écurie jusqu’en 1965, où il lance sa propre écurie de F1.
Malgré des débuts difficiles, l’écurie, basée alors à Colnbrook, sera assez rapidement dans le rythme, finissant notamment troisième du championnat du monde en 1969. Le néo-zélandais s’offre le luxe d’être hautement compétitif en CanAm, en parallèle de la F1.
Malheureusement, c’est cette même discipline qui mènera à son décès. Lors d’essais privés sur le circuit de Goodwood, il sort violemment de la piste avec sa M8D, suite à l’arrachement du capot arrière à haute vitesse.
McLaren Engines, l’américaine
C’est justement pour optimiser les coûts de l’engagement en CanAm que Bruce McLaren crée une nouvelle entité à Livonia, dans la banlieue de Détroit, en 1969. En effet, avoir une usine « locale » permet de faire baisser les dépenses logistiques.
De plus, la nouvelle entité se trouve à deux pas des Big Three, permettant de développer beaucoup plus facilement les moteurs de CanAm ou d’IndyCar.
C’est ainsi que McLaren Engines contribuera à trois des cinq victoires en championnat de la « maison-mère » en CanAm, et surtout, elle sera l’artisan des victoire des M16 lors des 500 miles d’Indianapolis 1972, 1974 et 1976.
Scission et planning bien rempli
A la fin des années 1970, Colnbrook n’est pas au mieux de sa forme. Après une saison 1976 qui apporte le titre pilote à James Hunt, les résultats s’effondrent. Les finances aussi, et l’écurie se voit obligée de fusionner avec Project 4, une écurie de F2 dirigée par Ron Dennis.
C’est dans ce contexte un peu houleux que la décision est prise de se séparer des actifs aux Etats-Unis, malgré différents contrats de développement avec plusieurs constructeurs. En 1982, McLaren Engines prend son indépendance, devenant un acteur majeur en IMSA, notamment.
La légende veut que la séparation ait été actée moyennant une condition. Les anglais ne fabriquent pas de moteurs, les américains ne font pas de voitures. La suite semble effectivement avoir pris cette direction, McLaren Cars ayant eu recours à BMW pour la mythique F1, ou aujourd’hui à Ricardo pour les différentes versions du M838T.
On pourra citer différentes « oeuvres » auxquelles McLaren Engines (devenue entre deux McLaren Performances Technologies avec l’ajout de trois autres divisons : McLaren Traction, McLaren Vehicle Development et McLaren Manufacturing). Les plus connues, car directement badgées sont la Mustang McLaren M81 citée plus haut, et, bien évidemment, les véhicules produits conjointement avec ASC à la fin des années 80.
Cependant, leur activité principale est orientée vers le bureau d’études, le prototypage et la petite série. Ils sont derrière le développement du monstrueux V6 Turbo des Buick GNX, ou encore les culasses du V10 des Dodge Viper, ou du V8 des Chevrolet Corvette Z06. Ils ont également participé à la conception des prototypes FR100, Focus FR200 et Mustang FR500 pour le compte de Ford Racing.
Aujourd’hui, l’entreprise fait partie du groupe Linamar, et poursuit toujours ses activités à Livonia, Michigan. Cependant elle ne porte plus le nom McLaren, ce qui, en soi, évite les confusions, vu comment l’entreprise de Woking a diversifié ses activités.
Crédits photo : McLaren, Linamar, Hargerty, RM Sotheby’s, Road & Track
