Chicken tax, quand les USA coupent les van(ne)s

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Une chose m’a toujours un peu titillé en regardant les séries américaines. Les utilitaires que l’on connait sur le territoire européen sont assez peu présents Outre-Atlantique, jusqu’aux années 2000. Il fallait que je trouve la réponse à cette question hautement existentielle. Elle se trouve chez les gallinacés, parlons de la chicken tax.

Après-guerre et protectionnismes

A la sortie de la guerre, les pays européens sont en train de se reconstruire. A l’opposé, les Etats-Unis sont en plein boom économique. Résultat des courses, au début des années 60, les étals européens commencent à massivement proposer du poulet américain, moins cher à produire, et donc à acheter. Face à cette balance commerciale fortement négative, la toute jeune CEE impose, via la Politique Agricole Commune (oui, oui, elle a 60 cette année) un prix minimum pour certaines denrées alimentaires, afin d’assurer la modernisation de l’outil de production agricole des états-membre. L’un des principaux impacts résulte dans une taxation élevée des gallinacées venant de l’autre côté de l’Atlantique.

Face à cette mesure, le président des USA de l’époque, Lyndon Johnson répond, en 1963, par la mise en place d’un nouveau système de frais de douanes concernant certains produits : les fourgons et fourgonnettes, la fécule de pomme de terre, la dextrine (un dérivé de l’amidon) et les spiritueux se voient ainsi imputer 25% de majoration afin d’entrer chez l’Oncle Sam. Elle gagne presque immédiatement le surnom de chicken tax (littéralement, la taxe poulet) du fait de son origine.

Si la sélection semble proprement aléatoire, elle ne l’est pas tout à fait. Deux facteurs entrent en jeux dans cette décision. Le premier est le GATT (l’ancêtre de l’Organisation Mondiale du Commerce) qui règle les échanges commerciaux entre les pays signataires : il est possible de répondre à des élévations douanières uniquement à hauteur de l’impact subi, mais pas plus. L’autre est le syndicat United Auto Workers, qui voyait le succès du Volkswagen Type 2 (dans ses versions utilitaires) d’un très mauvais œil. Johnson accéda à leur demande de défavoriser cet engin afin d’éviter un potentiel mouvement de grève. L’entrée en vigueur de la chicken tax en janvier 1964 signa la disparition des véhicules utilitaires des constructeurs japonais, en plus de sérieusement impacter les ventes du Combi.

Par la suite, les frais de douane concernant la fécule, la dextrine ou les spiritueux ont retrouvé un taux équivalent à ce qu’il était avant la mise en place de la chicken tax. Cependant, les constructeurs américains on fait (et font toujours) du lobbying afin de se prémunir de la concurrence des constructeurs étrangers sur le domaine des utilitaires légers (et s’épargnant au passage de couteux frais de développements en terme de dépollution ou de consommation).

Des pros du contournement de la chicken tax

Cependant, il ne faut pas oublier l’ingéniosité des constructeurs pour exploiter toutes les zones grises de la législation. Ainsi les constructeurs japonais ont trouvé une solution pour revenir sur le marché américain dès le début des années 70, Isuzu et Mazda livraient des pick-ups sans benne à Chevrolet et Ford respectivement afin d’être taxés à 4% et non 25. Cependant la brèche fut colmatée par le gouvernement américain, sonnant le glas des Chevrolet LUV et Ford Courier (aucun rapport avec le nôtre, basé sur la Fiesta, il s’agit ici d’un Mazda B rebadgé). Par la suite, les constructeurs japonais ont décidé de jouer le jeu, venant s’implanter sur le territoire nord-américain au début des années 90.

Toutefois il reste une autre brèche, toujours existante à ce jour. Si vous importez votre utilitaire dans sa version civile (avec des panneaux vitrés et de quoi accueillir des passagers à l’arrière (c’est-à-dire, avec la banquette et les ceintures de sécurité), vous n’entrez pas dans la catégorie des utilitaires légers. C’est le parti pris par Subaru par exemple qui importa son pick-up BRAT avec deux sièges arrière dos à la route, installés directement dans la benne. Cependant, le plus ironique reste le cas de deux constructeurs… américains ! D’un côté Chrysler, via sa marque Dodge (aujourd’hui RAM), importait, du temps de Daimler-Chrysler, des Mercedes Sprinter utilitaires en kit, dont l’assemblage était terminé aux USA, là où les versions taxi étaient directement importées d’Allemagne.

De l’autre, Ford importe ses Transit Connect depuis l’Espagne (auparavant la Turquie), aménagés en version civile, et les retransforme en utilitaires une fois arrivés aux Etats-Unis. L’économie sur la chicken tax est telle qu’ils pouvaient même se payer le luxe de ne pas renvoyer les panneaux vitrés à l’envoyeur, recyclant directement sur place. Après des années de démêlés judiciaires sur l’exploitation jugée abusive de cette zone d’ombre, Ford botte en touche et la nouvelle génération, dérivée du Volkswagen Caddy, sera produite au Mexique chez VW (car le Mexique, tout comme le Canada, n’est pas impacté par la chicken tax, après la signature des accords NAFTA).

Aujourd’hui, ce barrage bien poreux est toujours en place, et il ne semble pas près de disparaitre. Mais voyez ce qu’une simple histoire de poulet peut avoir comme impact sur une industrie a priori sans aucune connexion !

Crédits photo : Futura, Ford, Mercedes-Benz, Ram

Pierre

Tombé dans la marmite automobile dès le plus jeune âge, cela fait maintenant quelques années que j'essaie de partager mes expériences et connaissances sur internet. Les Flous du Volant me permettent d'aborder des sujets un peu plus transversaux que les sujets que je couvre auprès de certains confrères.

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