La Fiat Panda et ses crises d’identité
Depuis 1980, la Fiat Panda est un des archétypes de la petite voiture économique. Pourtant son histoire est parsemée de couacs et anecdotes, à commencer par son nom, qui n’a été le premier choix de la marque turinoise que pour la troisième génération !
Rustica, mais pas hebdo
Au milieu des années 70, Fiat fait un constat simple. La 126, dernière itération du concept initié par la Nuova 500, et la 127 se font tailler des croupières par des petites françaises : la 2CV et la Renault 4. La 126, parce qu’elle est trop petite, la 127, parce qu’elle vaut beaucoup plus cher. C’est dans ce contexte que Carlo de Benedetti, le patron de Fiat à l’époque, approche Giorgietto Giugiaro. Il veut une interprétation plus moderne, et surtout italienne, de ces emmerdeuses françaises. Il se dit que Giugiaro revient avec un concept que Renault lui aurait refusé, cependant, même si cela colle au personnage (il va falloir revenir sur le bonhomme, sa capacité de recyclage est telle qu’il mériterait une médaille pour protection de l’environnement), il m’a été impossible de corroborer l’affirmation.
Le projet 141, réalisé en quelques semaines, est une voiture simple, voire simpliste. Tous les panneaux de carrosserie ou vitrés sont plats, facilitant les réparations (même si cela va poser quelques soucis à Fiat, car ils n’avaient pas de matériel pour vitrage plat, mais c’est anecdotique)., la banquette arrière, amovible, se positionne dans tous les sens, et même en V, servant de support molletonné pour objets fragiles. Du côté mécanique, on part sur du basique, le moteur de la 126 et celui de la 127 déplacent les deux versions disponibles pour le lancement de la voiture. Il est un temps question d’une version 5 portes, mais l’idée est abandonnée presqu’aussitôt.
La voiture, portant alors le nom de Rustica, connait une mise en production assez tumultueuse, parsemée de grèves. La situation est si tendue que certains des modèles de présérie sont détruits par les manifestants. Et comme si tout cela ne suffisait pas, il se dit que le nouveau patron de Fiat, Vittorio Ghidella, n’aime pas le cadeau laissé par son prédécesseur. Mais le projet est trop avancé pour l’abandonner. Reste à trouver le nom définitif, car Rustica ne convainc pas le panel test.
Fiat Panda, aucun lien, fille unique
Moi le premier, il me paraissait évident que la Fiat Panda tenait son nom d’un ursidé tout mignon venu de Chine et qui mange du bambou. Mais il n’en est rien, et avouons le, ça a du chauffer au service markéting ! Le nom vient de la déesse romaine Empanada (qu’on trouve aussi sous la forme Empanda ou Panda, justement).
On en sait peut sur Empananda, si ce n’est qu’elle donne son nom à une des portes d’accès à la ville de Rome pendant l’Antiquité. Elle était la déesse de l’hospitalité et des voyageurs et avait un temple qui lui était dédié à quelques pas du Capitole (oui, celui des oies, si vous vous souvenez un peu de vos cours d’Histoire).
Gingo, une voiture à vivre
L’ami Nicolas Laperruque a déjà raconté cette histoire, mais il serait dommage de ne pas la partager ici. Une fois encore, le projet ne porte pas le nom de Fiat Panda. La raison principale est simple, même si la nouvelle voiture reste le modèle d’entrée de gamme, elle ne se veut pas aussi basique que celle qu’elle vient remplacer.
C’est ainsi qu’en 2003, Fiat présente son tout nouveau modèle, la Gingo. La voiture séduit tout le monde, ou presque. Non, ce n’est pas Tahiti douche qui fait la grimace (de toute façon, la nouvelle plante exotique à la mode, c’est le jojoba), mais notre bon vieux losange national. Ici, ce n’est pas le logo qui pose problème, comme ce fut le cas avec Borgward il y a quelques mois, mais le nom.
En effet, entre Gingo et Twingo, dur de faire la différence quand on est Tryphon Tournesol, et Renault s’en offusque. Au début, les italiens font l’autruche, tout le monde n’a pas besoin d’un orthophoniste et il faut lancer le nouveau modèle, notamment en l’utilisant pendant le Tour de France, sponsorisé par Fiat, entre autres. Billancourt voit rouge et active ses juristes. À Turin, c’est la douche froide, vu que leurs accords techniques sont avec PSA, on se doute que ça va pas trop bien se passer si les choses doivent aller en justice. Se pose alors la question de rechercher un nouveau nom en quatrième vitesse, ce qui couterait une fortune, ou de la jouer simple, rapide, efficace et pas cher. Vous l’avez deviné, la Fiat Panda se découvre subitement une deuxième génération.
Vous voulez du suédois dans votre italienne ?
« Mais quel genre de saumon a-t-il fumé ? », êtes-vous en train de vous demander. Je vous arrête tout de suite. Déjà, le saumon, c’est en Norvège qu’on va le pêcher, mais surtout, je suis on ne peut plus sérieux et, plus surprenant encore, il s’agit de vestiges d’une espèce disparue.
Avant de convoler avec Chrysler, le groupe italien avait un partenariat technique avec un autre membre des Big Three, un certain General Motors. Je suppose que vous voyez vers où on se dirige, mais ne sautons pas à la conclusion tout de suite. Ceux qui se souviennent des commentaires de l’époque se rappellent très certainement des commentaires sur la mort d’Alfa qui allait équiper des moteurs GM et non plus les siens, etc, tout en oubliant que le JTD partait chez GM pour le meilleur et pour le pire.
Mais ce ne sont effectivement pas les grandes lignes du contrat qui nous intéressent, mais cette toute petite annotation. La seconde génération de Fiat Panda allait elle aussi avoir droit à sa version 4×4, et c’est au chapitre de la transmission que GM va avoir un rôle à jouer. Puisque Saab avait développé un système à 4 roues motrices pour ses 9-3 et 9-5, c’était donc eux qui allaient en développer une version adaptée à la petite italienne. C,est cete même transmission qui a été reconduite sur la Panda de troisième génération. Donc, en résumé, si vous voulez rouler dans ce qui reste de Saab, achetez une Fiat Panda Cross !
Crédits photo : Auta 5P, Les Flous du Volant, Fiat
