L’ESP, un système créé par accident

L’ESP s’est aujourd’hui généralisé à presque l’intégralité de la production automobile. Il est même considéré par certains, comme la plus grande avancée en matière de sécurité depuis la ceinture de sécurité. Pourtant, il a littéralement été conçu par accident. Retour sur sa genèse.

Tout commence en 1989. Un jeune ingénieur de Mercedes-Benz, Frank-Werner Mohn, réalise des essais hivernaux pour la marque en Suède. Suite à un loupé, il finit dans un fossé. Pendant sa marche forcée vers la ville la plus proche (le téléphone portable n’était qu’une technologie balbutiante à l’époque), il a un éclair de génie. Et si l’ABS (une invention encore toute récente) pouvait interagir avec un système permettant de mesurer l’angle du volant et celui du dérapage de la voiture ?

Une fois rentré à Stuttgart, Mohn et son équipe reçoivent la permission de plancher sur le sujet et de créer un prototype. Et même si l’idée n’est pas tout à fait originale, c’est l’approche de Mohn qui fait la différence. En effet, Bosch tablait sur un système similaire, activé en cas de freinage. Mais Mohn pense à un système fonctionnant en permanence, détectant les conditions de route et le comportement de la voiture. C’est ce modèle qui est la base de tous les contrôles de stabilité actuels.

Pour faire court, pour détecter les mouvements de la voiture, le sire Mohn a besoin de gyroscopes. Ils se tourne alors vers le magasin de jouets le plus proche et pille un pauvre hélicoptère télécommandé. Toutefois, même si le matériel retiré du jouet confirme la théorie de Frank-Werner, il n’est ni assez rapide, ni assez précis. Il décide donc de se tourner, accrochez-vous bien, vers le système équipant les missiles SCUDs !

Après deux ans de travail intensif fourni par la petite équipe que Mohn a constituée, sous les railleries de certains collègues, le feu vert est donné pour la mise en production. Pour la petite histoire, le processus s’est vu grandement accéléré après une journée d’essais sur glace. En effet, un des directeurs de Mercedes, connu pour être plus que timide au volant réalisait des chronos presque aussi rapides que ceux des pilotes-essayeurs de la boîte ! Bon, faut pas déconner non plus, dès que l’ESP a été coupé, il n’a pas réussi à passer le premier virage, preuve s’il en est que Mohn avait mis le doigt sur quelque chose.

L’ESP fait son apparition en 1995 sur la Classe S, vaisseau amiral de la marque à l’étoile, et était prévu pour rester un équipement haut de gamme, vu les coûts de production (la technologie aérospatiale, c’est bien, mais ça coûte un bras). Toutefois, certains de vous s’en souviennent, en 1997, la Classe A testée par le journal suédois (décidément) TeknikensVärld part en tonneau lors d’un test de l’élan. Décision est alors prise d’équiper l’ESP de série sur le modèle d’entrée de gamme de la marque.

C’est un succès à la saveur douce-amère pour Mohn. Car si la technologie qu’il a développé se voit étendue de manière inespérée, Mercedes décide d’abandonner ses droits sur les brevets. Il n’est pas question ici de grandeur d’âme comme Volvo en son temps avec la ceinture de sécurité. La raison est bien plus bassement matérialiste. Du fait de l’installation sur la Classe A, les besoins de production sont nettement supérieurs à ce qui était prévu, et les coûts rédhibitoires. Afin d’y remédier, Mercedes transfère le savoir-faire à ses équipementiers, leur laissant la possibilité de le proposer à d’autres clients, afin de les mettre en concurrence et de réduire les coûts.

Et c’est ainsi que tous les constructeurs peuvent maintenant équiper leurs voitures de l’ESP.