{"id":325,"date":"2018-03-16T16:59:17","date_gmt":"2018-03-16T15:59:17","guid":{"rendered":"http:\/\/lesflousduvolant.com\/?p=325"},"modified":"2018-03-16T17:21:39","modified_gmt":"2018-03-16T16:21:39","slug":"limitation-80-km-h-quand-letat-semmele","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lesflousduvolant.com\/index.php\/2018\/03\/16\/limitation-80-km-h-quand-letat-semmele\/","title":{"rendered":"Limitation \u00e0 80 km\/h, quand l’Etat s\u2019emm\u00eale"},"content":{"rendered":"

Depuis que le sujet a \u00e9t\u00e9 \u00e9voqu\u00e9,\u00a0 d’abord sous forme de rumeur en d\u00e9cembre, puis officialis\u00e9 en janvier, l’abaissement des limitations de vitesse \u00e0 80 km\/h pour les routes secondaires \u00e0 double sens sans s\u00e9parateur cristallise les d\u00e9bats.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Bon, on va commencer par une lapalissade. L’argument avanc\u00e9 selon lequel le r\u00e9seau secondaire est celui o\u00f9 il y a le plus de morts est tout \u00e0 fait juste. Ce fait est valable dans tous les pays sur lesquels je me suis pench\u00e9 (\u00e0 savoir, Allemagne, Royaume-Uni, Belgique, Irlande, et Etats-Unis, histoire de sortir du carcan Europ\u00e9en, mais je l’avoue je ne me suis pench\u00e9 que sur des pays dont je comprends la langue un minimum). En soi, cette information n’est pas surprenante, avec presque 380 000 km, le r\u00e9seau d\u00e9partemental est le r\u00e9seau le plus long hors agglom\u00e9ration, rel\u00e9guant les routes nationales (moins de 10 000 km) et les autoroutes (un peu plus de 11 000 km) au rang \u00ab\u00a0d’anecdote\u00a0\u00bb statistique, ces derni\u00e8res repr\u00e9sentant \u00e0 peine 2% du million de kilom\u00e8tres de bitume traversant l’hexagone. Ainsi, si on prend en compte la vitesse diff\u00e9rente, et surtout non maintenue, en ville, nul besoin d’\u00eatre statisticien de haute vol\u00e9e pour comprendre pourquoi il y a moins de morts en ville malgr\u00e9 un r\u00e9seau routier presque deux fois plus long. Toutefois en terme d’accidents corporels, la balance est invers\u00e9e, et ce sont les zones urbaines qu’il faut pointer du doigt.<\/p>\n

Cependant, de l\u00e0 \u00e0 en tirer une \u00e9quation math\u00e9matique directe entre vitesse et mortalit\u00e9… il y a plus qu’un pas. Pourtant, en 1981, le math\u00e9maticien Nilsson (dont la formule a \u00e9t\u00e9 affin\u00e9e par Elvik au d\u00e9but des ann\u00e9es 1990, en se basant sur pas moins de 460 \u00e9chantillons) semble avoir trouv\u00e9 une \u00e9quation simple liant directement ces deux \u00e9l\u00e9ments, en se basant sur l’impact des changements de limitation de vitesse en Su\u00e8de entre 1967 et 1972. Enfin simple, c’est tr\u00e8s vite dit, dans la mesure o\u00f9 loin d’offrir une \u00e9quation unique, celle-ci se voit affubl\u00e9e de facteurs de puissance qui changent suivant le type de route, prouvant par l\u00e0 m\u00eame que la solution n’est pas si \u00e9vidente ! Pis encore, cette \u00e9quation ne prend absolument pas en compte les \u00e9volutions techniques, notamment en terme de s\u00e9curit\u00e9 active et passive (sa formule se base sur des statistiques contemporaines de l\u2019apparition de la ceinture de s\u00e9curit\u00e9, par exemple, qui a drastiquement fait baisser le nombre de d\u00e9c\u00e8s) des automobiles, alors qu’elles ont pourtant un impact majeur dans l’\u00e9volution des chiffres. De la m\u00eame fa\u00e7on, l’\u00e9tat de la route (rev\u00eatement, \u00e9quipements de s\u00e9curit\u00e9, signalisation) n’est absolument pas pris en compte. Certes, je con\u00e7ois la d\u00e9marche de simplification n\u00e9cessaire \u00e0 une bonne appr\u00e9hension d’un sujet, mais, au vu des puissances (math\u00e9matiques, hein, pas m\u00e9caniques) en jeu, et de fait, l’impact majeur du moindre changement de vitesse moyenne, int\u00e9grer ces facteurs sous forme de constante ou de variable \u00e0 faible impact math\u00e9matique serait faire preuve de rigueur. D’autant plus que ce mod\u00e8le est constamment r\u00e9ajust\u00e9, preuve s’il en est que le r\u00e9sum\u00e9 \u00ab\u00a01% de vitesse moyenne en moins = 4% de morts en moins\u00a0\u00bb\u00a0 est au final assez peu pr\u00e9cis, voire obsol\u00e8te. Et, par essence, il l’est, car il signifierait donc que l’on pourrait r\u00e9duire de 100% le nombre de morts en r\u00e9duisant la vitesse de 25%. Et si l’on souhaite pousser le sophisme jusqu’au bout, on pourrait cr\u00e9er des vies en abaissant encore plus la vitesse ! Et vous savez comme moi qu’il n’en est strictement rien. Plus prosa\u00efquement, cela signifierait que l’abaissement de 90 \u00e0 80 km\/h, soit la bagatelle de 12%, pourrait engendrer 48% de morts en moins, excusez-moi de sinc\u00e8rement en douter, m\u00eame si je l’admets, cette r\u00e9flexion ne se base sur aucun fondement scientifique.<\/p>\n

Pourtant c’est cette \u00e9quation qui a \u00e9t\u00e9 mise en avant pour justifier la mise en place de la limitation \u00e0 80 km\/h sur une grande partie du r\u00e9seau secondaire hexagonal, afin de couper court \u00e0 l’augmentation du nombre de tu\u00e9s sur les routes en 2014, 2015, 2016… mais pas 2017, o\u00f9 les chiffres sont repartis \u00e0 la baisse. En soi, l’intention est louable, mais c’est d\u00e9j\u00e0 partir d’un tr\u00e8s mauvais pied. De plus, quelque chose me chiffonne grandement sur ce sujet, justement. En me penchant sur les chiffres de la mortalit\u00e9 routi\u00e8re dans les autres pays d’Europe (disponibles \u00e0 n’importe quelle personne capable d’utiliser un moteur de recherche), je suis tomb\u00e9 sur un rapport de l’OCDE (Organisation de Coop\u00e9ration et D\u00e9veloppement Economique) intitul\u00e9 Why Does Road Safety Improve When Economic Times Are Hard?\u00a0<\/em><\/a>(Pourquoi la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re s\u2019am\u00e9liore quand les temps sont durs ?<\/em> pour les anglophobes), datant de 2015, qui aborde le sujet. \u00ab\u00a0Mais que vient donc faire une organisation d’\u00e9tudes \u00e9conomiques dans la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re ?\u00a0\u00bb me direz-vous. Eh bien, c’est qu’il appara\u00eet une corr\u00e9lation entre PIB et mortalit\u00e9 routi\u00e8re. Plus int\u00e9ressant encore, l’un des pilotes de la mod\u00e9lisation math\u00e9matique de cette corr\u00e9lation n’est autre… qu’Elvik. Mais il n’est pas le seul, au global, ce sont presque 70 \u00e9tudes qui ont \u00e9t\u00e9 compuls\u00e9es, couvrant de 1945 \u00e0 2011, \u00e0 travers une douzaine de pays. Mais je m’\u00e9gare, revenons-en \u00e0 cette \u00e9tude. Le rapport final offre une information pour le moins intrigante, confirm\u00e9e par la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re britannique (Reported Road casualties in Great Britain: 2016 annual Report<\/a><\/em>). En cas de relance \u00e9conomique d’un pays, on constate une p\u00e9riode de deux \u00e0 quatre ans pendant laquelle le nombre de morts sur les routes augmente, avant de repartir \u00e0 la baisse… ce qui vient exactement de se produire en France.<\/p>\n

Les explications apport\u00e9es par ce rapport sont pour le moins convaincantes, et si on prend le temps d’y r\u00e9fl\u00e9chir, plut\u00f4t logiques. Lorsque le pouvoir d’achat baisse, les gens tendent \u00e0 moins rouler, dans le but de faire des \u00e9conomies, voire \u00e0 espacer un peu plus les op\u00e9rations d’entretien, toujours dans le m\u00eame but. Cependant, lorsque les finances le permettent enfin \u00e0 nouveau, c’est cette m\u00eame voiture, un peu moins bien entretenue, qui part couvrir beaucoup plus de kilom\u00e8tres, d’un coup. Pas besoin d’\u00eatre un \u00e9minent math\u00e9maticien pour voir que ce sont l\u00e0 les germes d’un potentiel pic d’accidents, tout \u00e0 fait transitoire. Le lissage des chiffres, pass\u00e9 le pic, est du \u00e0 diff\u00e9rents facteurs simples : les automobilistes sont \u00e0 nouveau plus habitu\u00e9s \u00e0 conduire sur de longues distances, les v\u00e9hicules sont mieux entretenus, et surtout, le parc automobile rajeunit, int\u00e9grant les derni\u00e8res normes ou \u00e9quipements de s\u00e9curit\u00e9, diminuant par l\u00e0 m\u00eame la sinistralit\u00e9.<\/p>\n

A partir de ces donn\u00e9es, la d\u00e9cision du gouvernement d’abaisser la vitesse sur le r\u00e9seau secondaire \u00e0 80 km\/h semble un colosse au pieds d’argile. Pire, les \u00e9l\u00e9ments que nous vous fournissons dans les paragraphes pr\u00e9c\u00e9dents ne sont ni r\u00e9cents (une \u00e9quation vieille de presque quarante ans, dont la derni\u00e8re remise \u00e0 niveau a eu lieu en 2005, ou encore un etude publi\u00e9e il y a trois ans) ni difficiles \u00e0 trouver, si tant est que l’on daigne creuser le sujet. Il semble donc assez surprenant que ces donn\u00e9es ne soit pas connues du Minist\u00e8re des Transports, car m\u00eame si le gouvernement est r\u00e9cent, le personnel lui, est rest\u00e9. De l\u00e0 \u00e0 en d\u00e9duire que la d\u00e9cision tient plus de l’effet de manche, cherchant \u00e0 marquer les esprits sur un serpent de mer que chaque l\u00e9gislature essaie de marquer de son empreinte, il n’y a qu’un pas… que nous nous abstiendrons de faire !<\/p>\n

Mais tr\u00eave de gal\u00e9jades, nous ne sommes pas ici pour tirer sur le gouvernement \u00e0 boulets rouges, ce n’est pas le propos de ce site, et ce ne le sera jamais. En soi, l’id\u00e9e de lisser la vitesse entre voitures et poids lourds n’est pas forc\u00e9ment b\u00eate. Pour le vivre au quotidien Outre-Manche, il faut bien reconna\u00eetre un certain confort \u00e0 avoir tout le monde roulant \u00e0 la m\u00eame vitesse. Mais du coup, la question qui se pose est, faut-il ralentir la majorit\u00e9 des v\u00e9hicules roulant, ou faire acc\u00e9l\u00e9rer la minorit\u00e9 ? La question m\u00e9rite d’\u00eatre pos\u00e9e, et surtout, ouverte aux diff\u00e9rents intervenants, car il faut quand m\u00eame reconna\u00eetre que la limitation \u00e0 80 km\/h des v\u00e9hicules lourds sur le r\u00e9seau secondaire ne se justifie plus du point de vue technique, tant les v\u00e9hicules modernes offrent une efficacit\u00e9 de freinage qui ferait p\u00e2lir certaines voitures, de nos jours, et surtout, le code de la route pr\u00e9voit d\u00e9j\u00e0 des signalisations sp\u00e9cifiques permettant d’adapter la vitesse des diff\u00e9rents v\u00e9hicules, en fonction de la topographie de la route.<\/p>\n

Puisqu’on parle de topographie routi\u00e8re, vous \u00eates-vous jamais pos\u00e9 dans quelles circonstances les accidents avaient lieu ? Au risque de vous surprendre, tant en termes d’accidents corporels que d’accidents mortels, la majorit\u00e9 des accidents arrivent sobre, de jour… et en ligne droite ! (et la statistique est la m\u00eame pour tous les pays europ\u00e9ens, la France ne fait pas exception) A partir de l\u00e0, la vitesse est-elle le facteur premier, plut\u00f4t que le d\u00e9faut d’attention ? L\u00e0 aussi, le d\u00e9bat reste entier, et je me garderai bien d’apporter une r\u00e9ponse ferme et d\u00e9finitive.<\/p>\n

Se pose maintenant une autre question. Avec l’augmentation du prix de l’essence; il y a fort \u00e0 parier qu’une frange de la population va moins rouler (cf plus haut). De ce fait, les donn\u00e9es relatives \u00e0 l’abaissement \u00e0 80 km\/h, s’il a lieu, ne se verraient-elles pas fauss\u00e9es par l’effet d’\u00e9l\u00e9ments concomitants ? Ajoutons \u00e0 cela le d\u00e9ploiement des radars embarqu\u00e9s et la r\u00e9forme du contr\u00f4le technique (qui aura un impact dans une certaine mesure sur l’age moyen du parc automobile) et l’affaire semble d\u00e9j\u00e0 pli\u00e9e, avant m\u00eame que ce changement n’entre en place. A faire feu de tout bois, il y aura bien une d\u00e9cision qui sera d\u00e9cisive, cependant, dur de d\u00e9m\u00ealer l’action efficace du placebo, tant le calendrier est dense et laisse peu de recul pour d\u00e9canter les informations.<\/p>\n

Vouloir am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 des automobilistes est en soi un effort on ne peut plus louable, et je d\u00e9fie quiconque de me dire le contraire. Cependant, la multiplication des annonces et r\u00e9formes de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re de ces derni\u00e8re ann\u00e9es me laisse dubitatif, non sur le fond, mais sur la forme ! En effet, les changements s’accumulent, sans pour autant prendre le recul n\u00e9cessaire afin de valider l’efficacit\u00e9 de telle ou telle r\u00e9forme, et l\u2019\u00e9chantillon-test sens\u00e9 servir d’appui \u00e0 l’abaissement \u00e0 80 km\/h est on ne peut plus discutable en termes de validit\u00e9 statistique, vu sa courte dur\u00e9e, et la taille des tron\u00e7ons concern\u00e9s. Au final, et j’en suis persuad\u00e9, le probl\u00e8me n’est pas de r\u00e9former le code de la route, l’abaissement de 60 \u00e0 50 km\/h en ville s’est fait quasi sans heurts, mais, surtout, de le faire intelligemment, et en mettant les usagers \u00e0 contribution, tant en terme de communication, que de consultation.<\/p>\n

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Cr\u00e9dit Photo : Sandrine Darr\u00e9<\/em><\/p>\n

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